Efectivamente, así es de sencillo. Si me permites empujar el argumento un poco más allá y provocar un poco, a esto le añadimos el interés político. Al intérés político le pasa como a la DOnna,…que e mobile. Creo que si algo le ha ocurrido al político cuando ha tomado decisiones, es que no ha permitido «que la realidad y los hechos, le estropeen una maravillosa teoría». Claro cuando uno elige separarse de la realidad, negar lo que sus ojos ven, la catastrofe esta servida. Luego, efectivamente, no es mala suerte. Hemos insitido en crear este lio,…y lo hemos conseguido. :):)

Estoy de acuerdo en tus comentarios.pero el maximo ejecutivo de un negocio debe conocer esta realidad y poner encima del consejo,la misma.en otras palabras el sr Soriano ya siendo presidente planteo presentarse a presidente del Barça. Esto ya da una idea del personaje. El tuvieron que negar los accionisytas tal intencion.Ademas recuerdo que el sr Soriano solo hacia presentaciones de libros que hablaban del futbol, y pocas veces o nunca intervino en foros publicos para dar su vision del negocio que dirigia .
Enfin ,error estrategico SI pero poco acierto en la eleccion del dirigente del negocio.
Recuerdo que vueling mientras tuvo al aparejador Sr Abad que habia sido el responsable (politico) de las Olimpisadas de bcn, no levanto vuelo. Comparar ( gastar) es lo mas sencillo. Del mundo pero vendernada tiene que ver aunque a€bos son los items fundamentales de toto negocio.
Tuvo que llehgar el sr Pique avezado en lides de mas calado quin imprimiera otra trayectoria a la compania.

Antonio

Menuda castaña la de Spanair, ya van tres con Air Comet, Air Madrid… . Como un castillo de naipes se fue desmoronando la empresa, el proveedor de combustible decidió no dar más crédito y en consecuencia avión que aterrizaba avión que se quedaba. Además de miles de proveedores y trabajadores pillados, hemos perdido dinero todos, gracias a la inversión de alto riesgo de la Generalitat siendo socio de la misma, todo el mundo sabía que Spanair ya estaba tocada de muerte desde hace unos años. Quizás la junta directiva tomó algunas decisiones acertadas pero es evidente que no filtraron la información a tiempo y no actuaron de forma realista. Por lo menos es curioso que el presidente, dos días antes del cierre, afirmara durante una entrevista en una radio catalana, que la cosa iba bien, podría haber acuerdo con otra empresa, se seguían vendiendo billetes horas antes… En fin, lecciones que nos da la historia. ¡Saludos los visitantes!
Roger

Gracias por tu articulo. Estoy totalmente de acuerdo con lo que comentas sobre el tamaño del mercado. Sin embargo no estoy tan de acuerdo en que ese haya sido el motivo de la caída de la aerolínea. Si bien como comentas el mercado es el que es y caben los que caben. ¿Por que ha sido esta arerolinea la que ha caído y no otra de las muchas que competían en este mismo mercado?. Algo han hecho mal, algo no han podido hacer, simplemente no han sabido hacer que su competencia si hacia y por tanto unos sobreviven y otros no.
Pablo

La realización de un estudio de viabilidad es imprescindible para conocer los puntos fuertes y puntos débiles de cualquiera Empresa, derivándose la característica de la acción como gestión ó línea a seguir, hasta aquí nada nuevo; pero de toda esta secuencia existe un aspecto no material ni económico, que influye en hacer volar dichos aparatos.
A mi modo de ver el continuo «residuo contaminante» que genera un avión de bajo «coste» en su recorrido, no compensa, su agresión al medio ambiente, es decir, ruidos, polución, trafico, consumo, etc.). La pregunta clave es: Si hay que crear empleo, y el mercado tiende a su saturación ó el precio, tanto económico ó medio ambiental es contraproducente ¿Que hay que hacer? posiblemente volver a ser más autosuficientes con nosotros mismos y acotar nuestro margen de maniobra cerca del lugar de actuación, y me pregunto: ¿porque no volver a cultivar la tierra? seria uno de tantos ejemplos, Gracias.
.

Abrazos, Ramón.

Sin dejar de compartir total o parcialmenten las opiniones vertidas hasta ahora, entiendo que sería un grave error obviar las responsabilidades políticas por la inficiente gestión de los fondos públicos realizada. Las responsabilidades políticas no se deben retringir al gobierno regional anterior o al actual, sino que entiendo engloban a los agentes sociales que se dedicaron a alabar tanto la inversión realizada, como el mantenimiento de las subvenciones, como a difundir que el el gobierno regional no ha tenido ninguna responsabilidad. Nos tratan como a tontos, algunos se siguen dejando, y así nos va.

Buenas a todos:
Me alegra muchísimo que hayáis sacado el tema de la responsabilidad en este tema. Fue lo primero que pensé cuando surgió la noticia el viernes pasado.
Es curioso que los políticos tratan con sus acciones de ocupar cada vez más parte del PIB vía aumento de impuestos, actuaciones en mercados supuestamente «libres», hiper-regulando sectores regulados, creando empresas a sabiendas que es ilegal según la normativa europea…
A esto sumo que lo hacen con el dinero de todos ( también de los proveedores, clientes y empleados de Spanair….)
Mucho que pensar como sociedad a mi gusto.
Saludos a todos y un abrazo, Miguel Angel

Como está cerca del Mº de Fomento, los empleados de Spanair podían acercarse a Velázquez a pedir trabajo en Iberia. Seguro que ofrece plazas, por solidaridad.
La vida está llena de casualidades. Corren tan malos tiempos con la palabra, casualmente, en ciertos sectores aparecen gangas para aprovechar. Tampoco faltan políticos y empresarios que tienen soluciones para los problemas que aparecen. Casualmente.
GENERALITAT. Ayer, casualmente, en la rueda de prensa que el pte. de la Generalitat dio en Moncloa, dice no haber hablado sobre el cese de Spanair. Cuando menos es extraño, si está anunciando que su prioridad es recolocar a los desamparados empleados. Dicho pte. se siente responsable, dijo, en la medida en que ha ocurrido dentro del territorio de su comunidad. El pasado lunes, un periodista que escribe habitualmente sobre el fraude de los eres andaluces, dice en una emisora de radio que la Generalitat hizo bien dejando caer Spanair. Perdonen que saque de contexto la frase, pero seguro que había otra forma de tratar ese asunto.
RESPONSABILIDAD. Si no recuerdo mal, los capitanes del Costa Concordia y del avión que amerizó en el río
Como les cae cerca, podían acercarse a Velázquez a pedir trabajo en Iberia.
La vida está llena de casualidades. Corren tan malos tiempos con la palabra, casualmente, en ciertos sectores aparecen gangas para aprovechar. Tampoco faltan políticos y empresarios que, sugieren soluciones para los problemas que aparecen. Casualmente.
GENERALITAT. Ayer, casualmente, en la rueda de prensa que el pte. De la Generalitat dio en Moncloa, dice no haber hablado sobre el cese de Spanair. Cuando menos es extraño, si está anunciando que su prioridad es recolocar a los desamparados empleados. Dicho pte. se siente responsable, dijo, en la medida en que ha ocurrido dentro del territorio de su comunidad. El pasado lunes, un periodista que escribe habitualmente sobre el fraude de los eres andaluces, dice en una emisora de radio que la Generalitat hizo bien dejando caer Spanair. Perdonen que saque de contexto la frase, pero seguro que había otra forma de tratar ese asunto.
RESPONSABILIDAD. Si no recuerdo mal, los capitanes del Costa Concordia y del avión que amerizó en el río Hudson (N.Y.) hicieron todo lo posible por no dar por perdida su embarcación y aeronave, posándola lo mejor que pudieron. Desde luego, el pte. de Spanair y de la Generalitat, casualmente, están recibiendo un trato mucho mejor, y tendrán menor responsabilidades, que el de un simple capitán. Peor suerte corrieron los que decidieron el cese de Air Comet, también por sorpresa, que enfadó tanto al Gobierno que están conociendo de cerca cómo funciona la Justicia y puede que vean embargados sus bienes (¡ni que fueran controladores!).Casualmente, ayer también se conoce que el juez del accidente de Spanair no encuentra procedente investigar responsabilidades en Boeing y Fomento. ¿Quién va a protestar, verdad? Está claro: a más cargo, menor responsabilidad. ¿Tendrá esto algo que ver?
http://www.expansion.com/2010/09/01/juridico/1283375024.html
SPANAIR. Tuviera los problemas que tuviera, llama la atención que no se intentara sobrevivir mediante ajustes drásticos de plantilla (ERE parcial y hacer caja con aeronaves/propiedades), o la fusión con alguna aerolínea española. Ya en junio había algo:
http://www.economiadigital.es/es/notices/2011/06/la_propietaria_de_19_aviones_de_spanair_prepara_un_plan_b_19998.php
Al menos Díaz Ferrán tiene 2 méritos no reconocidos: pronosticó que se trabajaría más por menos dinero, e hizo esfuerzos por no dejar caer sus empresas, aunque sus empleados aguantaran sin cobrar un tiempo.
Dice su pte. haber coordinado con el Gobierno el cese. Este lo niega: la Mª dice que lo supo 2 horas antes, y porque ella hizo la primera llamada. Al menos Díaz Ferrán hizo esfuerzos por no dejarla caer, y sus empleados aguantaron sin cobrar un tiempo.
Se rescatan bancos y se fomentan sus fusiones, antes que dejarlos caer. ¿Por qué a bancos sí y a aerolíneas nacionales, no? ¿Quién pone la patente de corso?
BAJO COSTE. Así se llaman las aerolíneas que empezaron con unas premisas claras (no comida, mínimo gasto, aeropuertos secundarios, ayudas públicas, escalas reducidas). Ahora es tan libre el cumplimiento de esas premisas, que nadie puede afirmar exactamente qué requisitos exactamente son necesarios. A Vueling se le llama de BC, cuando su pte. ha dejado claro que es de costes bajos. ¿En qué grado son competencia las BC para el resto? ¿Y biceversa? ¿Puede haberla, cuando unas reciben ayudas públicas, y otras no?
IBERIA. Es noticia por su conflicto con sus pilotos. Casi lleva 10 años sin contratarlos. Su sindicato y otros minoritarios, plantean huelgas, y su presidente dice que no negociará nada sobre la nueva aerolínea (si un sindicato dijera eso, imaginen lo que se diría sobre ellos). Su pte. dijo hace unos días que las tradicionales deben funcionar como las de bajo coste. Y eso que sobre IBE-EX siempre han negado que fuera una empresa de tal tipo. Anteriormente lanzó Clickair, que se hizo cargo de sus trayectos, finalmente fusionada con Vueling. Ambas tenían pérdidas. Mirando el panorama nacional, salvo Air Europa, se puede hablar de monopolio de Iberia. Aerolínea que nace, acaba en los brazos de Iberia. ¿Recuerdan alguna protesta o exigencia al Gobierno para no fomentar los vuelos de BC? No. ¿Será que el BC es lo mejor que le ha pasado a Iberia y Air Europa? La fórmula mágica: derechos de BC para líneas de IBE. Ahora está soportando una huelga sin preocupación por evitarla. No se ve la campaña mediática basada en sus condiciones laborales. Porque no se necesita si el plan es otro, y está al llegar. Las cancelaciones y pérdidas bienen bien para justificar… alguna casualidad. ¿En qué están equivocados sus pilotos? En que se ha convertido en un duelo personal (sind-directiva), cuando seguramente estén cumpliendo responda a instrucciones de su Consejo de Dirección. ¿Queréis un consejo? Dejad la huelga y salid a la calle. Lo que su pte. Anuncia, se cumple. Ya anunció estar pensando en un ERE. Los controladores denunciaron hace un año el despilfarro en aeropuertos, que ahora es noticia escandalosa. Nadie les hizo caso, porque la noticia era su mal comportamiento hacia el pasajero. Solo la opinión pública podrá cambiar la enconada situación, y no con huelgas. Tengáis o no razón, nadie os la va a dar.
VUELING. 49% es de Iberia. Casualmente, hace muchas de las líneas de Iberia, con aviones de IBE, con personal de IBE, con mantenimiento de IBE. Quizás ayer, desde una ventana de la terminal de El Prat, vi a un piloto alrededor de desde la terminal a un piloto rodeando su aeronave. ¿Qué ponía en su abrigo? “Iberia”. Si no fuera porque tiene consejeros independientes creería que Vueling es Iberia. Casualmente, ha sido de las primeras en ofrecerse para dar trabajo a sus tripulaciones, junto a IBE-EX. Casualmente, esta dice que usará el convenio de Vueling. ¿Permitirán a los antiguos representantes sindicales de Spanair negociar las condiciones laborales? Iberia usará esa marca para crecer todo lo que quiera, y le facilite la nueva reforma laboral. Pasado un tiempo, casualmente, Iberia se quedará Vueling. Tendrá una renovación de forma de trabajar y de convenios. Apostará en serio por la calidad.
FRAUDE. Se estima que el fraude fiscal y economía sumergida ronda una cuarta parte de la economía. Sin embargo, los esfuerzos en combatirla son mínimos. Para otros asuntos que se consideran graves, delitos a combatir, se asigna un nº de teléfono para denuncias. La Policía recomienda hacerlo vía twitter. Cuando se quiere, se puede. Solo falta que los familiares de las direcciones de Ibe y Vueling, casualmente, se hayan beneficiado con las subidas de bolsa.
Si a alguien todo esto le suena a FRAUDE, será casualidad. El año 2010 fue el de la reforma laboral para el control aéreo y aeropuertos, aunque se materializó en el sueldo del controlador. Cayeron en la trampa de responder a provocaciones y el Gobierno «se vio obligado» que aportar una solución. El PP no se opuso. Famosas es la frase-reproche del Sr. Ayala hacia el PSOE: “les dimos carta blanca” (frase de película).
El 2012 le toca al SECTOR AEREO, sin distinción. Será casualidad, pero la subcontratación se está extendiendo como en la construcción o el transporte marítimo. No sé si serán conscientes de que con huelgas aumentarán y agravarán los problemas, porque Air Europa ya enseñó sus cartas: ERE (con tantos cierres y agetreo mediático nadie pedirá revisar cuentas). El comportamiento del Sr. Hidalgo («no voy a negociar, aguantaré lo que haga falta») es más propo de alguien que conoce bien a los pilotos, y le asesora.
SEPLA: los yayoflautas están menos parados y perdidos que vosotros. Pilotos y resto de empleados de diferentes aerolíneas: despertad, renovarse o morir. Os podéis concienciar ya, o lo haréis cuando os apliquen la receta del miedo que ya han sufrido en Spanair. Aunque no guste, quien no acepte algo de renovación le espera la muerte laboral. No son tiempos de morir matando, porque eso no lo dice quien teme por su empleo. Nunca antes hubo tanta alegría para hacer limpieza interna. Renuevan plantilla, antigüedad, condiciones, etc. Se me ocurren 2 simples lemas: Para Iberia «FRAUDE EN NEGOCIACION», para el resto, incluso Spanair: «FRAUDE EN AVIACION».

Buenas a todos.
Soy un profesional del sector aeronáutico con unos 25 años de experiencia a mis espaldas. En los últimos días he estado recibiendo multitud de alertas Google sobre el cierre de Spanair que (supongo que inevitablemente) acarreaban una cantidad ingente de comentarios… a cual más descabellado y radical. Este foro es el primero foro serio que he descubierto, razón por el que me he atrevido a inmiscuirme aunque esté algo fuera de juego. Entiendo que este es un foro de empresarios o gerentes a un nivel bastante más elevado que el de mi humilde posición, pero aún así no he querido dejar pasar la oportunidad de dejar un punto de vista que no he encontrado hasta el momento. La mayoría de comentarios que he leído se centran en la politización de Spanair, las ayudas públicas de la Generalitat, gestión descentralizada de los aeropuertos, la pugna despiadada entre compañías tradicionales y compañías de bajo coste, etc. etc. etc. Sin embargo, no he leído en ningún lugar que una civilización no se destruye desde afuera sino ella misma y desde adentro:
* Antes que nada, y en respuesta al comentario sobre el tamaño del mercado: éste es un problema endémico en España. Existe una sobreoferta PERMANENTE, lo cual pone constantemente a una compañía en la cuerda floja. Las demás se alimentarán de sus restos.
* Desde mi óptica distante tanto Air Plus como Air Madrid son hijas de una estrategia empresarial enfocada a ganar mucho dinero en un poco espacio de tiempo. Spanair nació en 1989 con una gran orientación hacia la excelencia del servicio (no en vano era hija de SAS). Esto se consiguió con grandes profesionales y medios técnicos y logísticos por encima del resto de compañías del mismo nivel. Lo consiguieron, pero a un precio muy elevado. En los años de vacas gordas, esto no tenía demasiada importancia, pero en los años de crisis…
* En cuanto a su estrategia: Spanair se quedó a medio camino de cualquier parte. No evolucionó hacia una compañía de bajo coste (como Vueling), pugnó en cambio para seguir siendo una compañía tradicional (como Air Europa). Pero no supo o no pudo posicionarse en una red intercontinental que (supuestamente) hubiera rentabilizado sus vuelos de corto y medio radio.
* En cuanto a la responsabilidad política. He leído algún comentario que Spanair solo era viable si Barcelona hubiera quedado enmarcado dentro de un sistema de gestión descentralizada de aeropuertos que es precisamente el opuesto al que existe en España. No voy a entrar en temas políticos sobre cogestión aeroportuaria entre administración central (AENA) y periféricas (autonomías). Lo que sí puedo afirmar es que nuestro modelo actual de gestión centralizada de aeropuertos es completamente ineficaz. ¿Cómo pueden subsistir, por ejemplo, tres aeropuertos internacionales (La Coruña, Vigo y Santiago de Compostela) en una comunidad como Galicia (con una excelente red de comunicaciones, por cierto)? De otros aeropuertos ficticios (Ciudad Real, Lleida, Castellón…) mejor no hablar… Lo siento porque esto no va a gustar a nadie pero es sencillamente imposible e inviable mantener todos los aeropuertos que tenemos para un estado con 45 millones de ciudadanos. Alguien tiene que financiarlos (los ciudadanos) y ellos (los aeropuertos) a «extorsionar» a las compañías aéreas. No creo en un modelo centralizado de aeropuertos (el modelo actual) ni en una red de aeropuertos autonómicos (en el fondo es crear múltiples mini-modelos como el que ya tenemos). Creo en la viabilidad de un sistema como el de Estados Unidos o algunos de Francia, con aeropuertos gestionados por las cámaras de comercio de las ciudades a las que esos aeropuertos sirven. Claro que para este modelo hay que confiar en cámaras de comercio efectivas con un gran conocimiento de las necesidades y posibilidades de sus propias ciudades. De esta manera, junto a un aeropuerto como el Aeropuerto Internacional de Miami (por citar un ejemplo que conozco muy bien porque estuve residiendo algunos meses en Florida) pueden sobrevivir otros pequeños aeropuertos periféricos (Homestead General Aviation Airport, Kendall Tamiami Executive Airport, Opa Locka Airport, North Perry Airport, Fort Lauderdale, Pompano Beach Airpark) pero NUNCA compitiendo con el aeropuerto central (Miami) sino complementando el mismo y ofreciendo unos atractivos que Miami no puede ofrecer. Con un sistema así, una compañía como Southwest triunfa en Estados Unidos. Puede que con un sistema así, Spanair se hubiera visto beneficiada.
Bueno, lamento haberme extendido tanto.
Un saludo a todos.

Miguel Ángel, perdón por no haberme identificado antes, por eso aparecía como anónimo en el comentario febrero 2, 2012 a las 12:26 pm | #11. Vuelvo a estar completamente de acuerdo contigo en tu posterior correo, no se trata de política, se trata de management, sentido común y profesionalización/profesionalidad tanto de aquellos que nos administran como de la manera en que los administrados podemos exigir resultados y evaluar su desempeño.

Un saludo;

José Luis Fdez. Blanco

Sólo muchas gracias por hacer que cosas aparentemente tan complejas sean fáciles de entender.
Mi admiración desde un campo ajeno a tuyo, según dices, el de la medicina.

Se puede explicar más alto, pero no más claro. Gracias profesor por su explicación. Aunque tengo una duda reflexiva sobre qué debe hacer/ser/tener una empresa para recibir
esas ayudas de fondos públicos, y que tienen otras para no recibirlas, Gracias,

Don Michael Corleone expresaba un viejo adagio que decía que la amistad y dinero son como el agua y el aceite, y no se pueden mezclar. Creo que el mismo adagio se puede aplicar a la empresa y la política. Las dos son (deben ser) actividades tan nobles como el agua y el aceite pero los criterios y principios de la empresa y la política no son los mismos y esto es lo que ha pasado. Con criterios empresariales esta empresa habría sido vendida a otra aerolínea, o se habría reconvertido hacia otra low cost o ya habría cerrado.

En un libro tuyo sobre toma de decisiones pones el ejemplo de una línea aérea para hablar de ejemplaridad en la gestión por parte del equipo directivo. No veo en esta gestión de Spanair la ejemplaridad de Lee Iaccoca que se puso un sueldo de 1$ para reflotar la Chrysler a principio de los ’80. Veo fuera de lugar los sueldos de los últimos gestores de Spanair al igual que otros que podemos ver en las entidades financieras intervenidas. Todos ellos pagados con dinero público.

Un saludo,

Perico

El artículo, como todo lo escribes muy bueno y bien resumido. Pero para analizar el papel de la compañia en el mercado de aviación. habría que distingir lo que son compañías minoristas, compañías regionales o bien compañías de jets privados, compañías low cost. Está claro que el mercado es el que es, pero hay nichos de mercado que dan cabida a compañías más reducidas.

Otro punto que podríamos analizar es el nivel de apalancamiento, si está financiada a través de TAX- LEASE, si se financia con fondos propios o bien si tiene una financiación sindicada.

En el caso de Spanair, tenemos que decir que la crisis de España, pasó del todo vale institucional, a no me gasto ni un duro más.

La variabilidad del coste del queroseno, unido a la volatilidad del Euro/dolar, junto con la entrada de los AVES en determinadas zonas, han dado pie a que los vuelos se hayan visto reducidos, junto con los decrecimientos en la demanda, ha dado pie a una crisis en las cuentas de ingresos de las compañías aereas.

Si es cierto que el peso de los costes fijos, (combustible, alquiler de aeronaves, personal, hadhling, y poco mas ETC.), han dado paso a caidas de demanda no por reparto de cuotas de mercado, sino a caidas importantes retrocesos en demanda y caida de los precios de los billetes, por la aparición de las las LOW COST.

Vamos que en todo análisis la aparición de nuevos condicionantes, hasta la fecha no introducidos, dan pie a futuro a estructuras estratégicas más flexibles…… vamos…. podría seguir hablando días, pero creo que mejor dejar abierta la conversación a nuevos contertulios…..

Es como el ladrillo, falló la estratégia…… no falló la financiación, la demanda (de inversores y personas que compraban para si), así como los trabajos….

Es gratificante leer como se aborda este tema en el blog ya que en algunos medios se están oyendo opiniones mas propias de una tertulia futbolera que del análisis de un negocio. Muchas gracias a todos por ayudarme a entender mejor que ha pasado.

Puede que Spanair se viera atrapado en su propia estrategia. Financiar su estrategia de crecimiento con dinero público de Catalunya no le permitió utilizar una estrategia de compañía «low cost» de cubrir sus líneas con una red punto a punto y tuvo que hacerlo en red, como una compañía de bandera que es un sistema mucho más caro. Para ganar cuota de mercado tenia que competir en precios con las low cost y esto terminó con ella.
Esto crea un debate interesante en el sector. Hasta que punto la ventaja competitivas de las «low cost» de deben as su sistema de planificación (sistema punto a punto en aeropuertos pequeños) y no a sus operaciones (personal peor pagado, menos servicios…)?. Responder a esta pregunta puede reconfigurar la industria en Europa.

Hola,

Antes de nada, decir que he disfrutado leyendo las aportaciones de todos los comentarios anteriores. Ahí va mi granito de arena…

Desconocía el caso Spanair, hasta que leí el artículo del periodista Manuel Pérez sobre el caso Spanair de la Vanguardia del domingo 5 de febrero. Tras la lectura, todo apunta a:

1. Hubo malas decisiones: por ejemplo se menciona que se incumplieron reiteradas veces los planes de negocio abanderados por el Sr. Soriano, y no obstante, se seguía inyectando dinero, principalmente ayudas públicas (dudo que una empresa de capital riesgo te vaya dando inyecciones de dinero si no cumples lo que te has comprometido con ellos). Esto lo interpreto como una mala decisión: o se deja de inyectar dinero, o si se inyecta, al menos se deben hacer cambios que garantizen éxito en la consecución de los objetivos (por ejemplo, canviar algun gestor).

2. Hubo error estratègico ? todo apunta a que sí. Un detallo menor, però que creo puede ser ilustrativo: se menciona por ejemplo que había «pique» entre accionistas; parece ser que el Sr. Soriano tenía el respaldo del ex-consejero de Economia, Antoni Castells. Però actualmente no contaba con la aprobación de, por ejemplo, Gaspar (ex-presidente Barça), representante de Turismo. Claro, sí el presidente no se lleva bién con uno de sus socios, no sé si la estrategia puede estar muy bien diseñada y consensuada.

3. Mala suerte: esto se me antoja más sujetivo, pero en todos los casos hay una pequeña dosis de «suerte (buena o mala»), a veces una «mala suerte» puede ser aprovechada como una oportunidad para ser creativo y encontrar una mejor solución incluso.

En relación a la responsabilidad política, en el artículo también queda claro hasta que punto la administración pública estava comprometida en este caso, llegando hasta la implicación del propio consejero de Economia, Andreu Mas Colell (supervisando las negociaciones de socio inversor con Qatar, etc., si he entendido bien); lo que me sorprendre es que en general se acepta demasiado fácilmente que la empresas fuoncionen gracias a ayudas públicas; creo que esto distorsiona la competitividad de la empresas y a la larga, cuando la administración quita el «airbag» de la ayuda, la empresa ayudada se mete una buena castaña.

Saludos,
Marcel

A veces nos obstinamos en conocer con todo lujo de detalle los porcentajes de participación de mercado en un negocio. Es un dato imprescindible para hacernos una foto finish -o un análisis de una tendencia si lo vemos a través del tiempo-, pero con el «rollo de los pordcentajes», a veces no somos capaces de conocer que cada mercado tiene su tamaño -aunque hay algunos que crecen en base a nuevas tecnologías, etc…..-, pero que al final, como bien se apunta, existe una masa crítica sin la cual es imposible mantener cualquier negocio.
Un saludo

Comparto la opinión general del error estratégico y ausencia de un modelo de empresa viable y competitivo. Además me llama mucho la atención el hecho de que el cierre de Spanair fuera causado por la falta de tesorería para financiar operaciones a cortísimo corto plazo. De hecho Roger (#5) apunta la idea de que ha sido el proveedor del combustible quien forzó el cierre al negarse a dar más crédito a Spanair obligando a los aviones a permanecer en tierra. Me niego a creer que una empresa de esa entidad no hiciera una previsión de tesorería en condiciones, por ello es razonable pensar que los responsables de Spanair habían previsto el colapso varios meses antes. Aún así no optaron por cerrar de manera ordenada, como si nadie quisiera asumir la responsabilidad. Hay muy poco espacio para la mala suerte, creo yo. Un saludo a todos. PD: Miguel A., sigo disfrutando mucho con tu libro 😉