Este tipo de informen no son sin saber que se hace o se dice. Dependen de quien los encargue, a quien se le encarga y que objetivo oculto o no, queremos obtener.
El peligro de ellos es que normalmente son siervos de la doble moral o persiguen atacar determinados criterios.
Me pregunto por que no hacen o yo no he llegado a ver, informe de la rentabilidad para el Estado de los abortos? Como es posible que con los recortes economicos de todo tipo, la subida bestial de impuestos la reduccion de prestaciones en estos ultimos años , la partida de gasto destinada a cubrir el aborto libre por parte del Estado no ha sufrido recortes y ha sido inticable en los presupuestos? Es una partida tan economica mente rentable o es tan rentable ideologicamente para todos los partidos que » esto no se toca…» Feliz Semana Santa?

Estimado Dr. Ariño, concuerdo con usted su punto de vista. Lamentablemente muchas veces en el análisis de las alternativas sólo se considera el criterio económico, dejando de lado otros criterios que podrían cambiar el rumbo de la decisión a tomar. Además del impacto social y económico que usted indica, sería bueno también considerar el impacto medioambiental que el AVE tiene en el entorno natural, menor a los coches, autocar y aviones. En este sentido si se considera el famoso «Triple Bottom Line» (Elkington, 1998), es decir el beneficio económico, social y medioambiental, seguramente la inversión en el AVE dará un mejor resultado. Quizá sería una excelente pregunta de investigación para realizar un estudio empírico y así poder debatir con datos y de una manera más concreta con el estudio publicado en la prensa esta semana. Un abrazo y Feliz semana Santa! Saludos desde la Universidad de Piura (UDEP)

Estoy de acuerdo con su punto de vista pues mal andaríamos si todo tuviese que ser rentable, y lo digo yo que vivo en un entorno rural. Sin embargo, quiero matizar que también debería considerarse la oportunidad de esas obras, no tenemos otras prioridades donde invertir mejor todo ese dinero ? Seguimos teniendo proyectos para desplegar más quilómetros de AVE, con grandes inversiones. No sería más provechoso para todos invertir ese dinero en mejorar los trenes de cercanías de las grandes ciudades ?

No sería mejor guiarse con más criterio técnico y menos político ?

Apreciado M. Àngel Ariño: Permitame un ejemplo: Cuando estaba en la Junta del AMPA del un colegio de Primaria, se presento la disyuntiva de la rentabilidad de contratación de una monitora asistencial, que permitía prolongar la recogida de los infantes una hora más de lo habitual. La tarea no era rentable desde el punto económico, pero Si cumplía con una labor social.

En el caso expuesto del Tren Ave, discrepo totalmente de vuestro escrito, puesto que hubiera sido más eficiente dotar de mejoras en la linea actuales ferroviaria equipos, maquinaria e infraestructura habitualmente utilizada. (pensemos que el primer AVE Madrid Sevilla se realizo hace unos 24 años. No hubiera sido más razonable proyectarlo con ruta al país vecino; luego no comprendo el porqué de esa decisión política,

Pregunto, Prof. M. Àngel: ¿Porqué Le resulta triste el empobrecimiento humano juzgado en este caso por el valor económico? cuando realmente la visión social se deja de lado y se ignora el corredor mediterráneo de mercancías dese Cadiz hasta Rusia…. compás de espera. Para acabar de rematarlo, el ancho de vía Español, no es compatible con el ancho de vía Francés.

Francia, posee mejor infraestructura ferroviaria a nivel regional que AVES tienen España. Uno de los estandartes de España es el famoso Tren Talgo, quizás por aquí hubieran sido más razonable la decisión.

Gracias por la atención un fuerte abrazo a todos/as, Ramón.

Estimado Miguel Angel,

El problema creo no es si ha sido rentable la inversión económica (no social…), que por supuesto ha sido nefasta, el problema real es que no cubran ni tan siquiera los costos de operación. No existe demanda suficiente y el mantenimiento es elevado, con diferencias dispares en algunos tramos. Sino que lo intenten privatizar y comprobarán que nadie pagará ni por el 25% del valor de la inversión.
Deberían haber utilizado el método de Fractila crítica que Ud. nos enseñó, para ver que beneficio reportaba construir un km de más o de menos…;-)

Gracias por tu blog y un fuerte abrazo!

Hola Miguel Angel.
Muy interesante y polémico el post de hoy.

Felipe Gonzalez, preguntado por «¿Qué es la política?», respondió de una forma que me parece muy acertada: » La política es la gestión de lo público».

Es decir, en definitiva gestionar una empresa es gestionar lo que es de unos pocos (accionistas), y hacer política es gestionar lo que es de todos (los ciudadanos), pensado en la rentabilidad de todos… o en esa frase tan de moda ahora que es «el bien común».

Ahora bien, la gestión de lo público, es decir, la política, se puede hacer bien o mal y yo considero que la política de infraestructuras en España es nefasta. Es decir, los recursos públicos (que son muy escasos) han sido mal gestionados, y el paradigma de ello es el AVE, pero sigue la política aeroportuaria, la de autopistas de peaje, etc… Lo malo no es el AVE en sí… sino la forma en que se ha hecho el AVE.

El modelo de infraestructuras seguido en España desde el siglo XVIII hasta hoy tiene una carga excesivamente ideológica, que es tan grave como una visión excesivamente economicista.
Aznar, en su debate de investidura del año 2000, lo dijo bien claro; Su política de infraestructura era unir todas las capitales de provincia con Madrid en menos de 4 horas!… y yo me pregunto… ¿para qué?. Y lo que es peor, imagino que esta misma pregunta se la hace un empresario de Vigo, de Villanueva de la Serena, o de Figueres con necesidad de exportar sus productos al resto de Europa y al mundo.

Saludos a todos y gracias por el blog
Javier del Agua

Buen post Miguel Ángel dado que profundizas en algo que nadie sabe hacer bien. No por el estudio que estoy convencido que es reduccionista y en eso coincidimos plenamente. Sino en que a modo de ejemplo, el ser humano no vive para comer pero si no come se muere. Y además, en ese ejemplo, se requiere calcular rangos nutritivos para no engordar y/o no enfermar. Este calcular puro no es suficiente, porque hay que saber de dietas y de límites incluso no medibles como la educación y no ser goloso; pero eso no te libra de medir las dosis correctas y lo mejor que puedas.

Miguel A.,
Por supuesto ninguna infraestructura pública debe ser rentable económicamente, sino no existiría prácticamente inversión. Pero una infraestructura puede ser más o menos subvencionada, porque da un servicio y otra muy distinta es que no sea necesaria y además no soporte ni los propios costes de operación (ni que decir del retorno de la inversión).
En muchos tramos de AVE es más económico regalar un servicio de taxi o avión que seguir operando.
Por otro lado, tampoco veo donde está el beneficio social, geográfico, ambiental…de coser medio país con alta velocidad. A parte de ser proporcional a la deuda contraída y a la corrupción del país.
Universidades rentables existen unas cuantas y más que debería haber, empezando por la de Navarra.
La mayoría de los políticos que tomaron esas decisiones, deberían haberlos obligado a asistir a tus clases, y no solo para evaluar la toma de la decisión, sino para que les hubieran impregnado un poco de sentido ético y sensatez. Pero seguramente, conociéndoles, habrían faltado a la mayoría de las sesiones y encima pretenderían no pagar.
Gracias por tus clases magistrales y por ser crítico.
Un abrazo!

Estimado Miguel:

No coincidimos en nada en este tema. Voy a explicar por qué la entrada que ha escrito me parece errada.

Según el informe de Ofelia Betancor y Gerard Llobet: «De acuerdo con el International Union of Railways, a 1 de septiembre de 2014, España tenía 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento, lo que la sitúa como el tercer país del mundo, por detrás de China, con 11.132 kilómetros y Japón, con 2.664 kilómetros. En la actualidad en España hay además 1.308 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados que, de terminar ejecutándose, extenderían la red total de alta velocidad española hasta los 5.525 kilómetros».

Para poner en perspectiva los datos anteriores observemos que según el Banco Mundial China tenía un PIB de unos 9 billones de dólares en 2013, Japón de unos 5 y España casi 1.4, lo que la sitúa en la posición 13 en esa clasificación mundial. La población de China era en 2013 de algo más de 1300 millones de personas, en Japón de algo más de 127 millones, y en España casi 47 millones, posición 29 en el mundo.

El AVE es un transporte para personas con un nivel económico alto pagado con los impuestos de todos. ¿Debe ser esa una de las funciones de un Estado? No. Si defendemos la redistribución, ésta debería realizarse de las rentas más altas a las más bajas.

Comenta en su entrada: «¿Es que el único valor que tienen las cosas es el valor económico? Muy reduccionista me parece a mi considerar la conveniencia o no de unas infraestructuras teniendo en cuenta variables exclusivamente económicas». ¿Cuáles deberían ser los criterios? Porque si no se definen estaremos sujetos a la arbitrariedad del gobernante de turno. El valor económico no debe ser el único a tener en cuenta pero sí es fundamental. Las inversiones deberían ser rentables y si no lo fueran se debería explicar muy bien por qué son necesarias. Recordemos que la deuda de España es casi igual al PIB, además de existir un déficit crónico, por lo que a todas las inversiones en infraestructura se les debe exigir una rentabilidad económica o social (si es que se puede medir tal cosa).

«Por el mismo razonamiento en España a principios del siglo pasado no se habrían pavimentado los caminos y convertido en carreteras. No se paga por usarlas porque son gratis (salvo las autopistas de peaje solo a finales de siglo). ¿Significa esta no rentabilidad económica que nunca debían haberse pavimentado?». Creo que el pavimento de caminos y su conversión en carreteras ha sido un proceso gradual que no pueden compararse con el tema tratado en la entrada. Por esa regla de tres todos los países, incluso los más pobres, deberían gastar sus presupuestos y endeudarse para conseguir desarrollar infraestructuras de primer nivel y eso no es así porque cada país debe adaptarse a gastar lo que tiene y pedir prestado de manera responsable. Por otra parte ese «gratis» no es correcto. Gratis no hay nada, siempre lo paga alguien, y en el caso del AVE con los impuestos de todos los españoles. Siempre hay que pagar los gastos de mantenimiento sino el deterioro haría las carreteras peligrosas e intransitables. Personalmente haría que todas las carreteras fueran de peaje, que se pagase por el uso de las mismas.

Sobre el extracto: «Me resulta muy triste el empobrecimiento humano que supone juzgar las cosas solo por su valor económico. Digo no a la reducción economicista a la que estamos continuamente sometidos (esto dicho por un profesor de una escuela de negocios tiene mucho mérito)». Creo que el espíritu del extracto corresponde más a un político en época electoral que a «un profesor de una escuela de negocios». No todas las cosas deben juzgarse por su valor económico, pero obviar éste puede tener graves consecuencias. Muy graves. Insisto en que la crisis actual en España se debe, en parte, a que hemos querido tener de todo en todos los lugares de España: aeropuertos, AVE, tranvías en Parla, por hablar sólo de infraestructuras. Si hacemos infraestructuras que no podemos pagar deberemos endeudarnos o que las paguen unos para que las usen unos pocos.

«La realidad es muy rica y tiene muchas dimensiones no cuantificables». Debemos tratar de cuantificar todo, y más en el tema de las infraestructuras que financia el Estado, porque, insisto, de otra manera nos encontraremos con problemas muy cuantificables en el medio y largo plazo.

«[R]educir la realidad a rentabilidad económica y a aspectos cuantificables es un triste reduccionismo que desafortunadamente está invadiendo nuestras vidas». Nuestras vidas deben ser guiadas por los criterios que consideremos adecuados cada uno pero si hay problemas deberemos asumir las consecuencias de nuestras decisiones. En el caso de las infraestructuras si no tienen unos análisis cuantificables estaremos dando por sentado que si la causa es buena y lo merece el costo es secundario.

Gracias por la entrada y feliz Semana Santa.
Saludos.

De lo que estoy convencido es de que la inversión del AVE no está meditada en función de ningún criterio.
Igual que las inversiones en aeropuertos.
En mi opinión, en este país no se meditan las inversiones. Y ese es el gran error. La cuestión de fondo es: ¿tenemos unos dirigentes que piensan en la rentabilidad económica y social?
Estoy seguro de que no. Más bien buscan la rentabilidad personal a base de robar al contribuyente. Y sospecho que el AVE ha servido para realizar una gran estafa desde sus inicios.

Hola, buenas.
Desgraciadamente el debate esta afectado por la crisis, de la cual ‘macro económicamente’ se esta saliendo, pero ‘micro económicamente’, todavía queda.
Dentro de unos años, cuando estemos mejor económicamente, nos alegraremos de tener autopistas ahora vacías, de aves y de zonas urbanizadas, en las que se puede construir de manera inmediata.
Hace diez años este debate ni se hubiera planteado o quizás si, pero diciendo la gran lentitud de la burocracia para acometer estos proyectos
A nadie le cabe, pese a que se lo lleve muerto, de hacer infraestructuras que luego no se utilizaran, quizás alguna fracasaría, como ha ocurrido siempre, pero nadie se echaría las manos a la cabeza. Lamentablemte por una crisis valorada a toro pasado, han sido muchas mas.
Todos igual que un árbitro o entrenador, llevamos un gestor de lo publico dentro, pensamos que mejor hubiera sido hacer otra cosa, o destinar la dotación a otros fines.
Cualquier actuación, como lo es el ave sino tiene rentabilidad económica ( depende de los años valorados a amortizar), la tiene social. Quizás ya sólo con poner el nombre del lugar en el mapa mediático, ya la hace rentable indirectamente

Estimado Sr. Ariño:

Estoy de acuerdo con la postura social que trata de darle al artículo. La construcción del AVE quizás no sea la mas rentable ni un pelotazo como a los que se esta acostumbrado para ver la inversión como rentable. El impacto que generó el AVE en el turismo permitiendo el mayor desarrollo de ciertos rincones de España debido a la mejora de la conectividad, creó mas puestos de trabajo, aumentó la ocupación hotelera, permitió que el turismo no sea solo en verano, lo que implica una estabilidad en el empleo, etc. La cultura del ahorro es importante, pero también es endeudarse con fines productivos y de desarrollo económico y social.

Por si les interesa esta crítica del informe: https://ruedaycarril.wordpress.com/2015/03/27/la-rentabilidad-del-ferrocarril-en-espana-y-el-mundo/

Buenas tardes.

1.- El AVE, en el día a día, son rentables muchísimas de sus líneas.

2.- LAS INFRAESTRUCTURAS: las calzadas romanas fueron pieza clave para la cohesión y prosperidad del imperio romano, durante los muchos siglos que duró. ¿Fueron rentables las construcciones de dichas calzadas?.

Saludos,
Domingo

Pues me parece muy interesante tu punto de vista. Si sólo nos centramos en la rentabilidad económica de las infraestructuras, entonces deberíamos empezar a replantearnos muchas cosas. Estoy viviendo en Perú desde hace tres meses, y en este país las infraestrcturas son pésimas (malas carreteras, no hay trenes…). Ahora pongo el ejemplo de Lima, con una infraestructura en transporte público pésima (líneas de autobuses muy antiguas, y sin una red de metro eficiente), con lo que todo ello conlleva, con unos 9 millones de habitantes, el volumen de coches que hay en horas punta es insoportable.
Si la ciudad hiciese un esfuerzo económico importante en una buena red de metro, la rentabilidad económica obviamente sería nula y muy negativa, pero el impacto social y medioambiental superaría con creces la rentabilidad económica, por lo que dudo que nadie empezara a mirar con lupa la rentabilidad económica de la red de metro.

Buenas noches,

Primero comentar que me parece un debate muy interesante. Y principalmente porque es un tema de mucha actualidad, no solo aquí en España, sino en muchisimos otros países.

Mi parecer es que el estudio de Ofelia Betancor y Gerard Llobet se enmarca dentro de un debate académico mas amplio sobre la toma de decisiones en inversiones en infraestructuras de transporte en España, y no creo que se deba centrar la discusion solo en si los impactos financieros son suficientes o no para tomar decisiones.

Lo que a mi me preocupa de lo que se esta discutiendo a nivel academico es que parece que no hay criterios solidos en los que se basen las decisiones españolas en inversiones en infraestructuras de transporte. A mi me parece que todo se reduce a aquello de «todas las capitales de provincia españolas a menos de 4 horas en tren de MADRID» (y enfatizo lo de Madrid, por ser realmente procupante el criterio presuntamente considerado, por beneficiar a la capital y olvidarse de vertebrar correctamente el país), o «todas las capitales de provincia deben tener aeropuerto», por poner dos ejemplos.

O sea, a mi modo de verlo, no ha habido debate alguno sobre el AVE, ni sobre el impacto financiero (para Renfe y para ADIF), ni sobre el impacto social y medioambiental, ni sobre el impacto economico (para empresas y sectores industriales, comerciales y de servicios). No se ha elaborado y demostrado para ninguna de las lineas construidas, proyectadas y planificadas ningun caso estrategico, financiero, politico o social. No se ha considerado si quiera el coste de oportunidad de esas inversiones. Las decisiones parecen haberse tomado al estilo «por que me apetece una linea hasta Tardienta y Huesca, hasta Calatayud o hasta La Secuita). Y si las decisiones no se han tomado asi, los que las han tomado (en este caso el Ministerio de Fomento) debe convencer a los españoles que las decisiones se han tomado solidamente, publicando y facilitando la informacion pertinente en relacion con los criterios considerados.

En definitiva, el estudio recientemente publicado creo que es un intento de medicion del impacto del AVE, empezando por lo que es mas facil de cuantificar, el impacto financiero y social, que es necesario tener en cuenta, aunque estoy de acuerdo de que no es suficiente. Sin duda, faltan otras piezas del debate, como los efectos economicos, incluyendo los impactos sobre la economia, el turismo, las empresas, mucho mas dificiles de cuantificar y calcular aunque perfectamente analizables. La cosa es que en otros países ese debate amplio sobre inversiones publicas tiene lugar antes de construir las infraestructuras, e implica a todos los agentes economicos y sociales, y no una vez se han contruido 2.500 km de AVE. Pero lo peor de todo es que en España no parece que haya intencion de abrir ese debate fuera del ambito academico ni tan siquiera ahora, cuando tenemos el agua hasta el cuello.

En definitiva, me parece un ejercicio muy sano el realizado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet, y se puede aprender mucho de él. Estoy de acuerdo que es insuficiente, pero eso no es culpa de los autores, que sin duda hacen una excelente aportacion al debate necesario sobre las inversiones en infraestructuras del transporte en España.

Esta es mi lectura de ese estudio, que por cierto esta disponible gratis en la web de Fedea.
Espero que mis comentarios añadan algo al debate.
Saludos

Hola Oscar.
Totalmente de acuerdo en lo que dices.
Miguel Angel apunta en su post, y tiene toda la razón, que el reduccionismo economicista es muy pobre a la hora de tomar decisiones ( de infraestructuras en este caso).
El problema es que en este pais parece que no es posible encontrar el equilibrio y como tú muy bien explicas la planificación ferroviaria del AVE se ha ido por el otro extremo. Es una planificación extremadamente ideológica, dejando en un segundo plano la necesaria rentabilidad económica y social de las líneas proyectadas.
O dicho de otra forma… alguien ha decidido ( el ESTADO) sin el debate que tú reclamas, que es extraordinariamente rentable desde el punto de vista social que todos podamos llegar a Madrid a toda pastilla… y ese es un criterio púramente ideológico o político.

Saludos a todos y gracias por el debate.
Javier del Agua

Curiosidad: Red de Transporte Transeuropea, conectando a ESPAÑA. Comisión Europea.

https://twitter.com/UCM_Europa/status/588694921558630402

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm

Miguel Ángel:

Conozco algunos de estos estudios, se basan en el llamado «Análisis Coste-Beneficio» y tratan de cuantificar económicamente todos los aspectos posibles desde el punto de vista de la sociedad, yendo mucho más allá del mero análisis financiero. En particular en mis tiempos de estudiante vi como ejemplo el primer análisis de este tipo hecho en España sobre el AVE Madrid-Sevilla, que se hizo a posteriori y como ejercicio académico, y después siempre que he visto noticias al respecto he tratado de ver la información en la que se basan.

Este tipo de análisis, si se afrontan seriamente, son una herramienta útil para la toma de decisiones de inversión pública, aunque como te puedes imaginar implican poner precio a cosas como, en el caso del AVE, la reducción de tiempos de transporte de quienes pasan a usarlo, los muertos y heridos evitados por un transporte más seguro, el impacto medioambiental de la vía (la del AVE puede partir ecosistemas al ir vallada), etc. Obviamente en la medida en que lo encargan los promotores de una infraestructura, o sus detractores, varía enormemente.

En particular, este primer estudio que hicieron dos autores (uno de ellos era el Catedrático de Economía Aplicada Gines de Rus, y el otro creo que un responsable de la administración involucrado en ese primer AVE) daba un resultado negativo y no era sospechoso de manipulación, y en parte se debía a que se decidió simultáneamente hacer el AVE y ampliar el aeropuerto de Sevilla, creando una gran sobrecapacidad. Recuerdo como curiosidad que se computaba el perjuicio creado a quienes sólo se podían permitir viajar en el medio más barato, que al perder el tren más barato tenían que ir a un autobús que debía tardar unas 12 horas entre Sevilla y Madrid. También que el AVE se veía perjudicado en el análisis porque no permitía el transporte de mercancías (creo que era cosa de la vía, que debía de ser más delicada).

Sinceramente, comparto que el análisis financiero deja escapar muchas cosas, pero el ejemplo que has puesto, si se basa en el Análisis Coste-Beneficio, quizá no es el mejor, porque es precisamente un tipo de análisis creado para integrar muchas de esas cosas que el financiero deja fuera. Y si este tipo de análisis se hubiera exigido para las inversiones en España en aeropuertos, centrales de generación eléctrica, centros de convenciones, kilómetros de AVE, etc, hechos sin ningún tipo de análisis de impacto, otro gallo nos cantaría.

Luis

Hola a todos.
Unicamente por aportar más datos os dejo un link de un artículo publicado hoy en el pais, donde el tribunal de cuentas denuncia que el modelo del AVE en España no es sostenible.

Lo cierto es que comparto esta información con «el corazón partio» porque pienso que tampoco el «tribunal de cuentas» es sostenible… pero supongo que eso sería tema para otro debate.

http://economia.elpais.com/economia/2015/05/14/actualidad/1431625764_876221.html

Saludos a todos.
Javier del Agua